Günümüzde deniz ticareti yoðunluðu artarak devam etmektedir. Bu yoðunluk liman hareketliliðinin artmasýna neden olmaktadýr. Liman içerisinde emniyetli gemi giriþ çýkýþlarýnýn gerçekleþtirilmesi için optimum manevra kabiliyetine sahip römorkörlere olan ihtiyaç artmaktadýr. Ana amacý deniz taþýtlarýnýn manevra kabiliyetini arttýrarak emniyetli yanaþmalarýný saðlamak, gemilere refakat etmek veya makine gücüne sahip olmayan yüzer yapýlarýn hareketini emniyetli bir þekilde saðlamak olan römorkörlerin 18. yüzyýldan günümüze pervane ve sevk sistemlerinde büyük geliþmeler olmuþtur. Kullanýþ amacýna göre römorkörler, açýk denizlerde, nehir, boðaz ya da kanal gibi dar suyollarýnda, tersane ve limanlarda yakýn ve uzak mesafelerde hizmet vermektedirler. Çekme ve itme gücü son derece yüksek olup, kendi tonajlarýnýn çok üzerinde deniz araçlarýna hizmet verebilme kabiliyetleri gün geçtikçe artmaktadýr. Ayrýca yeni teknoloji ve LNG gibi alternatif yakýtlarýn kullanýmý ile %92 NOx, %20 CO2, %98 partikül emisyonlarýnda azalma saðlayarak sera gazlarý açýsýndan olumlu bir geliþim göstermiþtir. Manevra esnasýnda römorkör kaynaklý toplam emisyonlar 105 dakikalýk süre içerisinde 8.324 kg NOX, 745.554 kg CO2, 1.112 CO, 0.178 SO2, atmosfere salýnmýþtýr.
Özellikle yeni inþa edilen gemilerin büyüyen tonajlarý ve limanlarýn ihtiyaçlarý nedeniyle yeni nesil römorkörlere ihtiyaç duyulmaktadýr. Bu çalýþmada, alternatif yakýt ve yeni manevra teknolojilerinin römorkör manevra, makine gücü ve emisyon gazlarýnýn azaltýlmasý açýsýndan incelenmiþ, eksiklikler tespit edilerek çözüm önerilerinde bulunulmuþtur.

Today, maritime transport is continuing to increase in intensity. This intensity leads to increase in port mobility. For the realization of safe ship maneuvering in ports, the need for tugs capable of optimum maneuverability has increased. The main purpose of tugboat is to provide the docking safety by increasing the maneuverability of vessels, to accompany the ship or the movement of floating structures without machine power. Tugboats have been great advances in providing safety for propeller and propulsion systems from the 18th century until today. According to usage purpose, tugboats serve seas, rivers, channels such as the throat or narrow waterway, near and far distance in the shipyards and harbors. Pulling and pushing force of tugboats are extremely high. Ability of services are increasing tugboat tonnage day by day. Besides, the use of new technology and alternative fuels such as LNG showed a positive development in terms of greenhouse gas by providing 92% NOx, 20% CO2, 98% particle reduction in emissions. The total tug emissions during maneuvers in 105 minutes; 8,324 kg of NOX, 745.554 kg of CO2, CO 1.112, 0.178 SO2 are exhausted to the atmosphere.
Needs of new generation harbor tugs are due to growing tonnage of vessels. In this study, alternative fuels and new technologies were examined in terms of mechanical strength and reducing gas emissions. Solutions and deficiencies are identified.

Denizcilik, teknolojinin ilerlemesi ile her geçen gün daha da geliþmekte ve köprüüstü çalýþma ortamý açýsýndan daha da karmaþýk hale gelmektedir. Köprüüstü kullanýcýlarý bu karmaþa içinde her geçen gün insan-makine uyumunu kurmakta zorlanmaktadýr. Bu nedenle ergonomik ilkeler göz önünde bulundurularak kullanýcý dostu köprüüstü tasarýmlarý üretmek verimlilik açýsýndan önemli bir katký saðlayacaktýr. Ergonomik köprüüstü tasarýmlarý çalýþanlarýn ruh ve fiziksel saðlýðýný koruyarak, kalifiye insan kaynaðý sýkýntýsý yaþanan denizcilik mesleðinin, denizde çalýþma koþullarýný iyileþtirerek daha fazla tercih edilmesine neden olacaktýr. Buna ilave olarak denizcilikte yaþanan kazalarýnýn temelinin büyük oranda insan hatasýna dayanmasý nedeniyle köprüüstünde görev yapan gemiadamlarýnýn verimliliðinin artmasý bu kaza risklerinin azalmasýna, bu sayede çevre felaketlerinin ve ekonomik kayýplarýn yaþanmasýna engel olacaktýr. Köprüüstünde görevli gemiadamlarýnýn tasarým açýsýndan yaþadýklarý sýkýntýlarý tespit etmek ve bu sýkýntýlara çözüm önerileri sunmak amacýyla bu çalýþma, belirli deniz tecrübesi bulunan uzman Türk gemiadamlarýnýn katýlýmlarýyla nitel araþtýrma yöntemi olan yarý yapýlandýrýlmýþ derinlemesine yüz yüze görüþme yöntemi kullanýlarak yapýlmýþtýr. Elde edilen veriler içerik analizi yapmak suretiyle deðerlendirilmiþtir. Köprüüstü tasarýmsal olumsuzluklarýnýn, ergonomi bilimi dikkate alýnarak ve yakýn gelecekteki teknolojik geliþmeler gözetilerek giderilebileceði açýktýr.

Recent technological advancements have greatly contributed to the further improvement of shipping industry. This improvement, however, has brought about highly sophisticated working environment on ship bridges. One of the basic difficulties encountered in such environment has been shortage of effective harmony between users of ship bridges and machines used on ship bridges. As a consequence, user friendly bridge designs have been needed. To create such designs, utilizing ergonomic principles has been essential. Ergonomic bridge designs are likely to protect the mental and physical health of ship bridge users and improve the bridge working conditions. The improved conditions, in return, are most likely to help shipping industry attract qualified human resources. Besides, the safer working conditions on bridges will minimize the human errors and likely risks of accidents, also preventing environmental disasters and economic losses. The purpose of this study is to determine the difficulties encountered on ship bridges and develop effective proposals to mitigate these difficulties. To do this, a semi-structured interview has been conducted through a group of well-experienced Turkish mariners. The data collected have been evaluated by means of content analysis.The analysis reveals that the perceptions of ship bridge users of working conditions have some negativity. Based on the results, certain proposals have been developed to improve these conditions.

Diðer meslek gruplarýna göre gemi adamlarýnýn çalýþma þartlarý daha aðýrdýr. Özellikle 7/24 ve belirli periyotlarda (genellikle 3/6/10 ay) gemi üzerinde çalýþan ve yaþayan gemi adamlarýnýn temel gereksinimlerinin (barýnma ve beslenme þartlarý) karþýlanmasý önem arz eder. Doðru beslenme adýna yapýlmasý gereken her þey sýrasýyla belirtilmiþ, saðlýklý olmak ve saðlýklý yaþamak için önerilerde bulunulmuþtur. Bu sebepten Dünya Saðlýk Örgütü (WHO) tarafýndan Gemiadamlarýnýn Saðlýk Rehberi yayýnlanmýþtýr. Bu araþtýrmanýn amacý Türk Gemiadamlarýnýn gemide beslenme alýþkanlýklarýnýn belirlenmesidir. Böylece uluslararasý standartlara uygun olup-olmadýðý ve gemide beslenme þartlarýnýn iyileþtirilmesi hedeflenmiþtir. Bu hedefleri gerçekleþtirmek üzere anket hazýrlanmýþ ve gemide farklý görev yapan 60 Türk Gemiadamýna uygulanmýþtýr. Anket araþtýrmasýna göre elde edilen sonuçlar incelendiðinde genel olarak Türk Gemiadamlarýnýn saðlýklý beslendikleri yiyecek ve içeceklerine dikkat ettikleri saptanmýþtýr. Verilerden elde edilen bulgulara göre kendilerine zararlý olabileceklerini düþündükleri yiyecek ve içeceklerden uzak durduklarý veya olabildiðince uzak durmaya çalýþtýklarý görülmüþtür.

There is no doubt that Seafarers working conditions are much more difficult than any other occupation. Especially 7/24 in certain periods (usually 3/6/10 months) the basic needs of seafarers working and living on board (housing and feeding conditions) are a crucial matter to be met. The things in terms of right dieting, and suggestions are mentioned to be healthy and to live healthy. For this reason, World Health Organization (WHO) publishes Seamen Health Guide. The purpose of this research is to determine the dietary habits of the Turkish Seafarers on board. So whether it is in accordance with international standards and how nutritional conditions can be improved on board has been considered. To carry out these objectives a questionnaire survey has been prepared and applied to 60 Turkish Seafarers who work in different tasks. Considering the results obtained by the survey, generally, it was found that Turkish Seafarers pay attention to the food and drink they eat in order to be healthy, and stay healthy. The data obtained demonstrates that they are trying to stay away from harmful foods and drinks as much as they can.

Bu çalýþmada deðiþken deniz suyu sýcaklýklarýnda çalýþan buhar sýkýþtýrmalý bir gemi soðutma sisteminin ekserji analizi yapýlarak soðutma sistemi bileþenlerinin ekserji yýkýmlarý hesaplanmýþtýr. Çalýþmada, deniz suyu sýcaklýðýna baðlý olarak buharlaþma sýcaklýðý, yoðunlaþma sýcaklýðý, aþýrý soðutma sýcaklýðý, aþýrý kýzdýrma sýcaklýðý ve kompresör çýkýþ basýnç deðiþimlerinin STK, II. Kanun verimi ve Ekserji yýkýmýna etkileri parametrik olarak incelenmiþtir. Soðutma sisteminin analizinde soðutucu akýþkan olarak R134A kullanýlmýþtýr. Çalýþma sonucunda deniz suyu sýcaklýðý düþtükçe STK ve II. Kanun verimi artarken ekserji yýkýmlarýnýn ise azaldýðý görülmüþtür. 40 °C deniz suyu sýcaklýðýnda STK 2.79, II. Kanun verimi %65, toplam ekserji yýkýmý 10.87 kW iken sýcaklýk 18 °C ye düþtüðünde ise STK 5.35, II. Kanun verimi %89 ve toplam ekserji yýkýmý 7.55 kW olmaktadýr. Soðutma sisteminde en büyük ekserji yýkýmýnýn kompresör ve geniþleme vanasýnda olduðu görülmüþtür.

Exergy destructions of refrigerating system components are calculated in this study by carrying out exergy analysis of a vapor compression refrigeration system on board a ship which operates on variable sea water temperature conditions. The effects of evaporation temperature corresponding to sea water temperature, condensation temperature, sub-cooling, superheating and compressor outlet pressure variances on COP, the 2nd Law efficiency and exergy destruction are parametrically examined. R134A was used as the refrigerating agent in the vapor-compression cooling system. As a result of the study, it was observed that exergy destructions reduce while COP and 2nd Law efficiency increase when sea water temperature decreases. While COP, 2nd Law efficiency and total exergy destruction are found as 2.79, 65%, and 10.87 kW respectively at 40 °C sea water temperature; the values have been calculated as 5.35, 89%, 7.55 kW respectively when sea water temperature is decreased to 18 °C. It was observed that the maximum exergy destructions of the refrigeration system occur in the compressor and in the expansion valve.

Dünya genelinde Kýlavuz kaptanlara ait iþ kazalarý incelendiðinde bu kazalarýn önemli bir bölümünün kýlavuz kaptanýn pilot çarmýhýnda bulunduðu sýrasýnda meydana geldiði görülmektedir. Genellikle sýkýþma ve düþme þeklinde oluþan bu kazalarýn ciddi sakatlýklar ve ölümlerle sonuçlandýðý tespit edilmiþtir. Bu veriler, kýlavuz kaptanlarýn fiziksel ve genel kondisyon durumlarýnýn, mesleki yeterlilikleri ve iþ emniyetleri açýsýndan oldukça önemli olduðunu ortaya koymaktadýr. Bu çalýþmanýn amacý; kýlavuz kaptanlarýn genel fiziksel, fizyolojik ve kondisyon durumlarýnýn, mesleki yeterlilik ve iþ açýsýndan deðerlendirilmesi amacýyla bir saha araþtýrmasý yapmak, elde edilen sonuçlar ile ilgili literatüre ve meslek çalýþanlarýna katký saðlamaktýr.
Saha çalýþmasýna yaþ aralýðý 36-56 olan 19 saðlýklý kýlavuz kaptan ve kaptan adayý gönüllü olarak katýlmýþtýr. Katýlýmcýlarýn boy, vücut aðýrlýðý, beden kütle indeksi (BKI) gibi fiziksel parametreleri ölçülmüþtür. Ayrýca katýlýmcý grubun iþ emniyeti tehlikelerinden biri olan pilot çarmýhý týrmanýþ hareketi ile ilgili olarak kardiyorespiratuar dayanýklýlýk durumlarý araþtýrýlmýþtýr. Bunun için submaksimal 3 dakika basamak testi (YMCA 3-minute step test) aracýlýðý ile maksimum oksijen tüketim kapasiteleri (V02maks) deðerleri ölçülmüþtür. Ölçümler, 2015 yýlý içerisinde Dokuz Eylül Üniversitesi’nde kýlavuz kaptanlara yönelik eðitimler sýrasýndaki katýlýmcýlar ile yapýlmýþtýr.
Kýlavuz kaptanlarýn B.K.Ý parametrelerinin Dünya Saðlýk Örgütü’nün BKI deðerlendirme tablosuna göre normal aralýðýn üzerinde olduðu (26,2 kg/ m2), oksijen tüketim kapasitelerinin ise ortalama deðerlerin altýnda kaldýðý (32,5ml/kg/ dk.) tespit edilmiþtir.
Sonuç olarak; kýlavuz kaptanlýk mesleði adaylarýnýn fiziksel ve kondisyonel durumlarýnýn deðerlendirilmesi, izlenmesi ve zorunlu durumlarda iyileþtirilmesi gerektiði söylenebilir. Bu yönde planlanan ve uygulanan düzenli fiziksel aktivitenin kaza ve sakatlýk riskine karþý önemli bir koruyucu etkisinin olabileceði düþünülmektedir. Ayrýca kýlavuz kaptanlýk mesleðine seçim kriterlerinin daha multidisipliner bir yönle ele alýnmasý önerilmektedir.

When occupational accidents of the maritime pilots are examined throughout the world, it can be seen that a significant portion of these accidents occur while the pilot is on the pilot ladder. It was observed that most of these accidents, in the form of getting jammed and falling, has resulted in serious injuries and death. These data reveal that the overall physical conditions of the pilots are very important in regard of their professional qualifications and occupational safety. The aim of this study is to conduct a field research to evaluate the physical and physiological conditions of the maritime pilots with regards to their professional qualifications and serve the outcomes to the relevant literature and working group in this area.
Nineteen healthy maritime pilots and trainees (aged 36-56yrs) were volunteered to this study. Physical parameters as height, weight, body mass index (BMI) were measured. Cardiopulmonary endurance of the participants relating to the pilot ladder movements, which is one of the hazards for occupational safety, were measured. A 3-minute submaximal step test (YMCA) was employed to calculate the maximum oxygen consumption capacities (VO2max). Study was conducted in the education period of the maritime pilots in Dokuz Eylul University in 2015.
The results of the study revealed that the BMIs of the maritime pilots were over the normal range as per the World Health Organization Norms. Moreover, VO2max values of the participants were also lower (35ml/kg/min) than average.
As a conclusion, it can be said that general physical conditioning of the pilots and trainees should be evaluated, monitored and improved if required. Regular physical training planned for such purpose may be preventive against accidents and injuries. In addition, it is advised that the selection of the trainee pilots can be considered with a more multidisciplinary manner.

Gemi dizel motorlarýnýn fabrika ve seyir test deðerlerine uygun olarak çalýþtýrýlmasý hem güç yönünden hem de yakýt sarfiyatý açýsýndan önemlidir. Mevcut gemilerde istenen yük aralýklarýnda üretilen gücün doðrudan motor üzerinden ölçülmesi çoðunlukla mümkün olamamaktadýr. Bu hem dizel jeneratörler hem de ana makineler için geçerlidir. Bu durumda performansý deðerlendirebilmek için iþletme esnasýnda kompresyon basýncý, maksimum basýnç, egzoz sýcaklýðý ve yakýt pompa indeksi gibi veriler alýnarak deðerlendirme yapýlmaktadýr. Klasik deðerlendirmede, performans deðerlerinde kötüleþme meydana geldiðinde arýzanýn gerçek nedenini bulmak çoðunlukla mümkün olamamaktadýr. Ortaya çýkan sorunlar için palyatif çözümler üretilerek, motorun daha uzun süreli yüksek performansta çalýþmasý saðlanamadýðý için orta ve uzun vadede çok daha büyük motor arýzalarýna yol açýlabilmektedir. Bu çalýþmada, bir gemiye ait jeneratör dizelinin silindiri içerisinden alýnan basýnç verileriyle çizilen p-V (Basýnç-hacim) ve p-θ (basýnç-krank açýsý) diyagramlarý üzerinden güç ve yakýt sarfiyatýna etki eden parametreler deðerlendirilmiþ ve performans iyileþtirilmesi için izlenen yollar tanýtýlmýþtýr.

It is significant that marine diesel engines should be run in accordance with factory or sea trial tests from the point of power and fuel consumption. It might not be possible to measure directly the power over the engine at the required load ranges. This is acceptable for both generator engine and main engine. In classical performance evaluation, compression pressure, maximum pressure, exhaust temperature and fuel pump index values are measured during operation. However, it is not possible to find the real reason of the fault in case of deterioration in the performance values. By solving the faults with palliative methods, far greater engine faults occurred in medium and long term due to the fact that the engine cannot be kept in high performance conditions. In this study, the parameters affecting the power and fuel consumption are evaluated by using p-V (Pressure-Volume) and p-θ (Pressure-Crank Angle) diagrams and the solution methods that improve performance are discussed.

1949 yýlýnda ilk Gemi Trafik Hizmeti (GTH) Ýngiltere’nin Liverpool Limanýnda baþlayýp, 1956 yýlýnda Hollanda’da uygulanmaya devam etmiþtir. Türkiye’de ise gemi trafiðinin yoðunluðunun artmasý ile 2003 yýlýnda hizmete giren Türk Boðazlarý GTH ile baþlayan Türkiye’deki suyollarý ve limanlarýný kullanan gemilerin deniz trafiðinin planlanmasý ve yönetimi her geçen yýl etkinliðini ve gerekliliðini artýrmaktadýr. 2008 yýlýnda stratejik kararlar gereði beþ yeni alanda GTH kurulumu için fizibilite çalýþmalarý baþlatýlmýþtýr. Bu alanlar; Ýzmit Körfezi, Ýzmir Körfezi ve Aliaða Bölgesi, Ýskenderun Körfezi ve Mersin’dir. Doðu Akdeniz bölgesinde Kuzey Kýbrýs Türk Cumhuriyeti (KKTC)’nin konumu, önemli bir geçiþ noktasý üzerinde olmasý nedeniyle deniz trafiðinin izlenmesi önem arz etmektedir. Bu sebepten bu çalýþma ile KKTC’de konumlandýrýlacak bir GTH sisteminin; Çevre (PEST: Politik, Ekonomik, Sosyal, Teknoloji) Analizi ile etki deðerlendirmesi ve GZFT (Güçlü ve Zayýf Yönler ile Fýrsat ve Tehditler) Analizi ile de gerekliliði deðerlendirilmiþtir. Ayrýca, saha çalýþmasý yapýlarak olasý Trafik Gözetim Ýstasyonlarýnýn (TGÝ) yerlerinin uygunluðu irdelenmiþtir. KKTC GTH’ýn coðrafik ve stratejik açýdan deðerlendirilmesi, dünyada KKTC’ye uygulanan ambargolara karþý GTH’ýn etkisi ile hem TC hem de KKTC’nin sahip olacaðý fýrsat ve olanaklarýn deðerlendirmesi gerçekleþtirilmiþtir. Araþtýrma sonucu 10 adet TGÝ için yapýlan saha çalýþmasý neticesinde 3 adet uygun GTH TGÝ belirlenmiþtir; Kormacit Burnu, Zafer Burnu ve Gazimaðusa. Gazimaðusa Ýstasyonunun ayrýca GTH Merkezi olarak planlamasýnýn yapýlmasýnýn uygun olduðu anlaþýlmýþtýr. Bu istasyonlarýn kapsama alaný dýþýnda kalan bölgeler için de gemilerin izlenme ve takip edilmesinin Otomatik Tanýmlama Sistemi (OTS) yardýmý ile gerçekleþtirilmesi öngörülmüþtür. Özellikle bu bölgede geçiþ yapan gemiler izlenerek ulusal ve uluslararasý düzenlemere uygun, teknolojinin saðladýðý imkanlardan faydalanarak bölgenin seyir, can, mal ve çevre emniyet ve güvenliðini arttýrýlabilecektir.

The first Vessel Traffic Service (VTS) started in 1949 in the Liverpool Port (UK) and it continued in Netherlands in 1956. In Turkey, planning and management of the marine traffic by using the waterways and ports in Turkey that started with Turkish Straits VTS which came into service in 2003 together with the increase in traffic density enhance its effectiveness and the necessity every year. Feasibility studies in five new areas have been initiated for the establishment of the VTS system by force of the strategic decision taken by the maritime authority in 2008. These areas are; Izmit Bay, Izmir Bay and Aliaga Region, Gulf of Iskenderun and Mersin. Monitoring of the marine traffic has an important place as the Turkish Republic of Northern Cyprus (TRNC) is an important transition point in the Eastern Mediterranean region. For this reason, the establishment of a VTS to be located in the TRNC with this study with Environmental (PEST: Political, Economic, Social, Technological) and SWOT (Strengths, Weakness, Opportunities, Threats) Analysis are performed. In addition, the possible locations of Traffic Monitoring Stations (TMS) have been carried out by the field study. Evaluation of TRNC VTS in geographical and strategic terms will benefit from the opportunities and facilities that both the Republic of Turkey and the TRNC will have as a part of the effect of VTS against the embargo imposed on the TRNC in the world. Three appropriate VTS TMSs have been chosen as a result of the field study carried out for 10 determined TMSs; Cape Kormakitis, Cape Apostolos Andreas and Famagusta. It is also concluded that it would be appropriate to plan the Famagusta Station as VTS Centre. It is assumed to monitor and track the vessels in the zones out of the coverage area of these stations by Automatic Identification System (AIS). Safety and security in the shipping, protection of navigation, life, property and the marine environment of the region will be enhanced by monitoring the vessels passing particularly through this region and by making use of the opportunities provided by technology in accordance with national and international regulations.